Sürət və yol hərəkətinin təhlükəsizliyi

Yüksək sürət yol-nəqliyyat hadisələrinin yaranmasında və hadisə nəticəsində baş verə biləcək xəsarətlərə təsir edən əsas faktorlardan biridir.
Təhlükəli sürət icazə verilmiş sürət məhdudiyyətinin artıq hərəkət nəticəsində yaranır. Həmçininin sürək küçə-yol şəraitinə uyğun seçilməlidir, bu baş vermətəndə yol-nəqliyyat hasisələrinin sayı kəskin artıq. Azərbaycanda  qeydə alınnmış yol hərəkəti qaydalarının pozulması hallarının yarısından çoxu məhz sürət rejiminin pozulması halları ilə bağlıdır.  Eyni zamanda ölumlə nəticələnən yol-nəqliyyat hadisələrinin böyük əksəriyyəti bu səbəblə əlaqəlidir. Qeyd edək ki, inkişaf etmiş dövlətlərdə yüksək sürət   yol-nəqliyyat hadisələri nəticəsində ölüm hallarının ancaq 30%-nə səbəb olur.

Nəqliyyat vasitəsinin sürətinə nəzarət qəzaların baş verməsi hallarını və ya sağlamlığa dəyən zərərin şiddətini azalda bilər.

Sürət qəzalara necə təsir edir?

Nəqliyyat vasitəsinin sürəti nə qədər çox olarsa, sürücüyə avtomobili dayandırmaq üçün o qədər də çox zaman tələb ediləcək.  50 km/s-la hərəkət edən avtomobili tam saxlamaq üçün 13 mert məsafə lazım olacaq, eyni zamanda 40 km/s sürətlə hərəkər edən maşını dayandırmaq üçün 8.5 metr tələb edilir.

Nəqliyyat vasitəsinin sürətinin 1 km/s artması qəza riskini 3% artırır.

Yüksək sürət həmçinin avtomobilin içində oturan sərnişinlərə də təsir edir. Hadisə baş verərsə, 80 km/s-la gedən avtomibilin sərnişininin ölüm riski, 30 km/s hərəkət edən maşının sərnişinin ilə müqaisədə 20 dəfə çoxdur.

Yüksək sürətlə hərəkət edən nəqliyyat vasitəsininin piyada və velosipedçilərə də təsiri böyükdür. Məsələn, avtomobil 30 km/s sürətlə hərəkət edirsə və piyadanı vuvursa, piyadanın 90% sağ qalma ehtimalı var, lakin sürət 45 km/s olanda sağ qalmaq ehtimalı 50%-ə enir.  Sürət 80 km/s və daha çox olanda piyadanın artıq heç bir şansı yoxdur.

Sürətə hansı faktorlar təsir edir?

Sürücünün sürət rejiminin seçiminə bir neçə faktor rol oynayır:

-          Sürücünün özü ilə bağlı faktorlar (yaşı, aqressivlik dərəcəsi, sərxoşluğu, nəqliyyat vasitəsində olan sərnişinlərin sayı və s.)

-          Yolla və nəqliyyat vasitəsi ilə əlaqəli məsələlər (yolu vəziyyəti, yolun xüsusiyyətləri, nəqliyyat vasitəsinin gücü, maksimal sürət məhdudiyyəti və s.)

-          Nəqliyyat axını və mühit ( axının sıxlığı, sürəti, tərkibi və hava şəraiti)

Yüksək sürətlərin mənfi təsirlərini azaltmaq üçün nə etmək lazımdır.

Nəqliyyat vasitələrinin sürətini optimal səviyyədə saxlamaq üçün tələb olunan tədbirlər:

-          Küçə-yol şəbəkəsində icazə verilən sürətləri optimallaşdırmaq və səmərəli şəkildə nəzərət etmək (radar, kamera və s.) Sürətlər küçə-yol şəbəkəsinin funksiyasına uyğun seçilməlidir. Bütün hallarda şəhərin daxilində olan küçə və prospektlərində maksimal sürət 50 km/s-dan yüksək olmamalıdır.

-          Dünya təcrübəsi göstərir ki, küçə-yil şəbəkəsində sadəcə sütət limitlərinin azaıdılması uzunmüddətli effekt vermir, bu səbəbdən nəzarət mexanizmlərinin də optimallaşdırılması və təkminləşdirilməsi vacibdir.

-          Sürəti ölçən kameralar ən səmərəli vasitələrdən biridir

-          Şəhərətrafı yollarda sürət məhdudiyyəti hava şəraitindən asılı olaraq dəyişə bilər. Məsələn yağışlı və ya qarlı havada maksimum icazə verilən sürətlər azaldırılmalıdır

-          Həmçinin sürətli və geniş yollarda yüksək sürətlə və nisbətən asta gedən axınları bölmək də yaxşı ideya ola bilər. Bu zaman konflikt nöqtələr azalmış olur

-           Sürətli şəhərətrafı yolların şəhərin küçə və prospetklərinə birləşən yerlərə xüsusi diqqət ayrılmalıdır. Belə yerlərdə nəqliyyat axınının sakitləşdirmə alətləri istifadə edilməlidir. Dairəvi və svetforlarla nizamlanan yol ayrıcları nümunə kimi gətirmək olar

-          Yüksən tonnajlı nəqliyyat vasitələri günün six hərəkət olan zamanında şəhərlərin küçə prospektlərindən kənarlaşdırmalıdırlar. Bu tədbir şəhərlərin daxilində yol-nəqliyyat hadisələrini azalda bilər

-          Şəhərlər küç-yol şəbəkəsinə dair yeni layihələndirmə və təhlükəsizlik standartlarını tətdiq etməlidirlər. Bu tədbirlərə nəqliyyat axınının sakitləşdirilməsi və yol sahəsinin isitifadəçilər arasında adalətli bölgüsü, piyada keçidlərinin yerləşdirilməsi sahəsində müasir yanaşmalar daxildir.

Böyük şəhər və parkinq

Son zamanların ən böyük mübahisə yaratdığı məsələ Bakı şəhərinin bəzi mərkəzi küçələrində dayanma və durma üzrə qayda pozuntuların avtomatik rejimdə (kameralar vasitəsilə) cirimələrin yazılması oldu. Qanunsuz parklanmanın qarşısının alınması illərcə müzakirə olunan mövzu olub, cünki məhz qanunsuz parklanma şəhərin bir çox yerində xoşagəlməz mənzərə, sıxlıq və tıxac yaranıb. Eyni zamanda, cərimələrin avtomatik rejimdə bir sıra nəqliyyatla və şəhər faəliyyəti ilə əlaqəli problemləri üzə çıxardı. Bilindi ki, şəhərin bir çox yerində dayanma və durma qadağandır və küçələrdə hətta sərnişin düşürtmək və mindirmək qayda pozuntusudur. Elə bu səbəbdən bu duruma ən çox narazılıq edən taksi sürücüləri oldu, onlar müştərilərin minmək və düşmək istəyi ilə üz-üzə qaldılar. Əvvəllər bu problem demək olar ki, mövcud deyildi, çünki DYP bir çox qayda pozuntularına göz bağlayırdı və yalnız ən məzkəzi prospektlərdə (o da ki, gündüz vaxtı və pik saatlarında) dayanma, durma və parklanmaya həqiqətən nəzarət edirdi, bu səbəbdən yol qırağında hansı nişanın olması o qədər də əhəmiyyətli deyildi. Bir sözlə hamı bir birini bir təhər yola verirdi.
Bəs problem nədədir? Qanunların sərtliyi? Küçələrdə yol hərəkərinin düzgün olmaması? Bəlkə sürücülərin pis vərdişləri və nizamsızlığı?  Böyük şəhərlərdə parklanma məsələsi mürəkkəb məsələdir, bunu başa salmağa çalışacam.

Nəqliyyat infrastrukturunun inkişafına və dayanıqlı mobilliyə dair müasir yanaşmada park edilmiş avtomobil prioritetlərdə son yer tutur. Lakin, şəhərin biznes mərkəzi haqqında danışarkən, parklanma yerlərinin nəzərə alınmaması da mümkün deyil. Şəhərdə nə qədər gözəl ictimai nəqliyyat və piyada zonaları olursa olsun, şəhəri avtomobil nəqliyyatı olmadan təsəvvür etmək olmaz və deməli bu avtomibillərin parklanmanması üçün yer lazımdır. 

Dünyanın hər hansı bir iri şəhərinin mərkəzi hissəsində, parklanmaya olan tələbat təkifdən çox daha yüksəkdir. Bu vəziyyəti öz öhdəsinə buraxmaq düzgün deyil, çünki mərkəz iflic olanda və parklanma yerləri olmadığda bu şəhərin iqtisadi fəaliyyətinə pis təsir göstərəcək.

Şəhərin parkinq idarəçiliyinin əsas komponentləri aşağdakilardır:

• Hədəf auditoriyanın müəyyən edilməsi
• Şəhərin bütün nəqliyyat növləri arasında inteqrasiya
• Küçə sahəsinin düzgün planlaşdırılması və prioritetlər
• Dəqiq  və analaşıqlı  parklanma qaydaları
• Parkinq ödənişlərinin toplanması üçün işlək  bir sistem
• Və yalnız sonra  nəzarət, təmbeh, cərimə, evakuasiya və sair

Dayanma, Durma və parklanma

Yol hərəkəti qaydalarında iki anlayış mövcuddur: dayanma və durma.

Dayanma. Sərnişinləri düşütmək/mindirmək və ya yükləri boşaltmaq üçün edilən hərəkətlərə dayanma deyilir və adətən 5 dəqiqədən çox çəkməməlidir. Bakı şəhərində durmanı qadağan edən lakin qısamüddətli dayanmaya icazə verilən küçələr çox azdır.  Əslində, qısamüddətli dayanma üçün bir çox yerlərə ehtiyac var: uşaqları məktəblərə və uşaq bağçalarına çatdırmaq,  yükləri çatdırılmaq, taksilər, sərnişinləri götürmək. Nəqliyyat qovşaqlarıda və ya hablarda, qısamüddətli dayanacaqlara xüsusi ehtiyac yaranır bu növ dayanacaqlar inqiliscə Kiss & Ride deyilir.

Durma və ya parklanma.  Parkinqin idarə edilməsi baxımından, bir neçə istifadəçi kateqoriyası ilə seçilir. 

• Şəhərin mərkəzi hissəsinə işləmək üçün avtmobillə gələnlər, onların üzunmüddəli parknlanmaya ehtiyacı var. Bu tip istifadəçilərin arasında şəhərətrafl ərazilərdə yaşanlar da çoxdur. Əslində bu kateqoriya şəhər üçün ən əlverişsizdir, şəhərin nəqliyyat siyasəti bu tip istifadəçiləri maksimal dərəcədə gündəlik avtomobil istifadəsindən imtina etməyi hədəfləməlidir.
• Digər bir kateqoriya, qısa səfərlər üçün maşın istifadə edənlərdir, yəni bir, iki və ya üç saat. Bu adətən şəhər daxilində iş səyahətlədir. Nəticədə eyni parklanma yerləri gün əzrində bir neçə avtomobil tərəfindən istifadə edilir.
• Üçüncü kateqoriya avtomobilin saxlanmasına aiddir. İdeal olaraq, avtomobilin saxlanması yol şəbəkəsindən kənarda yerləşən duracaqlarda həyata keçirilməlidir, amma buna baxmayaraq bir çox avtomobil ya binaların həyətində ya da yaxındaki küçədə gecələyir. 

Qiymət siyasəti

Bəzi sürücülər arasında parkinqin hər kəsə və hər yerə pulsuz və əlçatan olması və şəhərin bunu təmin etmək üçün öhdəlik daşıdığı haqqında bir fikir var. Avtomobilləşmə səviyyəsi yuxarı olan ölkələrdə bu cəhv olub, lakin parkinqə o qədər məkan və ərazi tələb edilir ki, binaları sökmək, qazonları asfaltlamaq, səkiləri isə daraltmaq lazım olurdu. Yəni şəhər üçün bu faciəvi nəticələrə gətirir, çünki şəhərdə sahə ən məhdud resursdur, parklanma yerləri isə bu resursların ən səmərəsin istifadəsidir. Eyni zamanda bu kimi siyasət avtomobilləşmənin və avtomobil isitifadəsini stumullaşdırdığı üçün şəhərdə şiddətli tıxaclar baş verir.  Bu səbəbdən ödənişli parkinq tələbi idarə etmək üçündür, sadəcə qazanc mənbəsi deyil.

Niyə görə ödənişli parklanma qaçırılmazdır?

• Əslində heç nə pulsuz olmur. Əgər hər hansı bir nemət istifadəçilərə pulsuz başa gəlirsə bu demək deyil ki, heç kim bununla əlaqədar xərləri çəkmir. Parklanma pulsuz olanda bunun zərərini bütün cəmiyyət çəkir, dolayısı ilə maşın sürməyənlər sürücüləri subsidiyalaşdırırlar. Əslində isə avtomobili harada parklanması onu sürən fərdin şəxsi problemidir, çünki o öz mülkiyyətinə cavabdeh olmalıdır.
• Heç kimə maşınla birlikdə  istənlən yerdə 10 m2  torpaq verilmir. Şəhər torpağı məhdud resursdur və itənilən halda hamının avtomobili üçün yer qalmayacaq

Yalnız güclü nəzarət tədbirləri kifayət etməyəcək və problemləri həll etməyəcək.  Parklanma pulsuz olsa, lakin nəzarət güclü təşkil edilsə, yəni qaydaları pozanlar effektiv sürətdə cərimə olunsa yenə də məsələ həll olunmur. Tutaq ki, parklanma yerinə ən tez gələn sürücülər avtomobillərini pulsuz saxlayacaqlar.  Lakin daha gec gələnlər nə edəcəklər? Onlaq artıq gəliblər və avtomobili saxlamaq üçün müxtəlif üsullarda istifadə edəcəklər və qayda pozuntularının sayı və şiddəti yenə də artmış olacaq.

Ödənişli parklanma hansı problemləri həll edir?

• Böyük şəhərlərdə küçə,yol və parklanma sahəsi məhdud resursdur və bu resursa onlan tələb təklifdən həmişə böyük olur, yəni parklanacaq avtomobillərin sayı mövcud parklanma yerlərindən azdır. Düşünün, əgər bir fərd şəhərin mərkəzində yerləşən bir ofisdə çalışırsa, onun işə gəldiyi avtomobili saxlamaq üçün də sahə lazımdır. Bu sahə işçiyə ofisdə ayrılan sahədən bir çox halda daha böyük olur, yəni avtomobilə tələb olunan yer ortalama iş yerindən daha böyükdür və təbii ki hamıya yer çatmır.  Parklanmaya tədbiq edilən qiymət məhz tələb və təklifi təmzimləyir.
• Şəhərlər ödənişli parklanma tədbiq edərək avtomobil istifadəsini azaldırlar və şəhərlərdə tıxacları azaltmış olurlar. Şəhərlər ödənişli parklanma sürücüləri avtomobillə gündəlik səyahətlərdən yayındırmaq məqsədi daşıyır və onları ictimai nəqliyyatla, piyada və velosipedlə hərəkət etməyi stimullaşdırır.
• Şəhərlər ödənişli parklanmadan əlavə vəsait əldə edərək, bu pulla ictimai nəqliyyatı məliyyələşdirir və abaqlıq işləri üçün sərf edirlər.
• Uzunmüddətli parklanma daha baha olduğu üçün parklanma yerlərinin istifadə dövriyyəsi artır və dolayısı ilə şəhərdə fəallıq artmış olur.

Qiymət hansı prinsiplərlə  formalaşdırılmalıdır?

• Küçə parkiqlərində qiymət elə olmalıdır ki, yerlərin 10-15%-i həmişə boş olsun.
• Küçədənkənar parkinqlər küçə parkinqində daha ucuz olmalıdır. Bu faktor həm də sürücüləri üzunmüdətli parklanma ehtiyacı olanda məhz küçədənkənar yerlərdə parklanmağa stimulasiya edir, həm də şəhərin məhdud ərazisinə qənaət edir. 
• Küçələrdə uzunmüddətli parklanma qeyri-proporsional şəkildə daha olmalıdır. Bu addım bütün iş günü ərzində parkmanmaq kimi davranışı dəyişməyə vadar edir.

Yol hərəkətinin təhlükəsizliyinə dair  dövlət proqramı

Bildiyiniz kimi, keçən ilin 27 dekabr tarixində Azərbaycanda nəhayət ki, yol hərəkətinin təhlükəsizliyinə dair dövlət proqramı və ya başqa sözlə desək milli tədbirlər planı qəbul edildi. Proqram 2019-2023-ci illəri əhatə edir və onun strateji məqsədləri aşağıdakılardır:

• hadisələrdə ölüm sayının 30 faiz azaldılması
• hadisələrdə xəsarəy almış şəxlərin sayının 30 faiz azaldılması
• hadisələrdə ümumi sayının 30 faiz azaldılması
• hadisələrdə uşaq ölümü hallarının 50 faiz azaldılması 

Bunlar strateji məqsədlərdir, onlara nail olmaq üçün bir neçə kateqoriyalara bölünmüş tədbilərin həyata keçitilməsi nəzərdə tutulur:

• Yol hərəkətinin təhlükəsizliyi sahəsində idarəetmə.

Nəqliyyat sahəsində olan problemklərin bir çoxu qurumlar arasında səmərəli əlaqələrin olmaması və pərakədəndəlikdən irəli gəlir. Eyni zamanda nəzarət mexanizmlərinə də daha böyük diqqət ayrılmalıdır. Bundan əlavə həqiqi təhlükəsizlik yeni standartlar və yanaşmalar tələb edir. Burada avtomobil yollarının dövlət reyestrinin, avtomobil yolları şəbəkəsinin interaktiv elektron xəritəsinin, qəza təhlükəli yol sahələrinin və qəza ocaqlarının interaktiv xəritəsinin, yol-nəqliyyat hadisələri elektron məlumat bazasının, mövcud svetoforların, yol nişanlarının, nişanlama xətlərinin, yol hərəkətinin təşkili ilə əlaqədar digər texniki vasitələrin və dəmir yolu keçidlərinin yerləşdirilməsi xəritəsinin və sair elektron bazaların yaradılması nəzərdə tutulur. Bundan əlavə bu məlumatlar bazaları bir birinə inteqrasiya olunacaq.

• Təhlükəsiz yollar və yol hərəkətinin təşkili

Şəhər infrastrukturu və yollar daha təhlükəsiz şəkildə layihələdirilməlidir. Bu məsələ bütün aspektləri əhatə edir: səkiləri, piyada keçidlərini, hərəkət zolaqlarını, hərəkətin sakitləşdirilməsini və sair. Ani insan səhvləri fəlakətlərə yol verməməlidir. 

• Təhlükəsiz nəqliyyat vasitələri

Nəqliyyat vasitələri özləri də təhlükəsizliyi təmin etməlidirlər, bu həm avtomobillərə, həm avtobuslara həm də digər nəqliyyat vasitələrinə aiddir.  Dövlətin standartları avtomobillərdən təhlükəsizlik kəmərlərinin, hava yastıqlarının, müasir əyləc sistemlərinin, uşaq kresloların,  təhlükəsiz buferlərin olmasını tələb etməlidir. Bundan əlavə, nəqliyyat vasitələrinin istismara yararlığı və yararsız maşınların yollardan uzaqlaşdırılması da əsas məsələlərdən biridir.

• Təhlükəsiz yol hərəkəti iştirakçıları

İnsanlarla iş və onların davranışına təsir etmə ən çətin məsələlərdən biridir. Lakin bu sahədə də sürücülərin hazırlanması, davamlı təbliğat, təşviqat və maarifləndirmə işinn aparılması lazımdır.

• Qəzasonrası tədbirlər

Əgər yol-nəqliyyat hadısəsi artıq baş veribsə zərər çəkənlərə maksimal dərəcədə tez ilkin tibbi yardım göstəriməlidir. Bundan əlavə insanlar ilkin tibbi yardımın əsaslarına bələd olmalıdırlar. 

Tədbirlər planın ən maraqlı, xüsusən də Bakı şəhərinin nəqliyyat problemlərinə aid məsələləri şərh etmək istərdim.

Proqramın 7.1.11.-ci bəndi: Şəhərsalma və tikinti sahəsində fəaliyyətin yol hərəkətinin təhlükəsizliyi tələblərinə uyğunluğunun təmin edilməsi  

Bu bənd Tikinti obyektlərinin layihələndirilməsi, tikintisi, yol-nəqliyyat infrastrukturuna uyğunluğu meyarlarını və yol hərəkətinin təhlükəsizliyi tələblərinə uyğun olaraq təkmilləşdirilməsi haqqındadır. Eyni zamanda ərazilərin yol-nəqliyyat infrastrukturuna uyğunluğu üzrə yeni qaydalar hazırlanmalıdır. Fikrimcə bu məsələlər hazırda hazırlanmaqda olan Bakı şəhərinin baş planında öz əksini tapmalıdır. Bu barədə bu məqalələri (1 və 2)tövsiyyə edərdim. 

Proqramın 7.1.12.-ci bəndi: Daşımaların nəqliyyat növləri üzrə bölüşdürülməsi və müxtəlif nəqliyyat növlərinin qarşılıqlı əlaqəsinin təmin edilməsi

Bu bənd sırf inteqrasiya edilmiş nəqliyyat sistemi haqqındadır. İnteqrasiya olunmuş nəqliyyat sistemi sərnişinlərə bütün nəqliyyat vasitələrində istifadə etməyə asan imkanlar yaradır.

Sistem ictimai nəqliyyatdan istifadəni daha rahat edərək sərnişin sayını artırır.

Bu amil nəqliyyat növlərinin mübadiləsini asanlaşdırır. (link burada)

Həmçinin bu bənddə Azərbaycan Respublikasının vahid nəqliyyat strategiyasının hazırlanması kimi tapşırıq verilir. Düşünürəm ki, bu məsələ xüsusən də Bakı şəhəri üçün çox aktualdır və Bakı üçün ayrıca nəqliyyat strategiyasını və ya nəqliyyat siyasəti üzrə sənəd olmalıdır. Müasir nəqliyyat siyasəti haqqında burada oxumaq olar. 

Əlavə olaraq proqramın 7.1.12.2-ci yarımbəndi şəhərdaxili ictimai nəqliyyat növlərinin sayının artırılması, tramvay, kabotaj sərnişin gəmiçiliyinin təşkili imkanlarının və iqtisadi səmərəliliyinin araşdırılması, bu sahədə təkliflər hazırlanması.

Bəli, medianın geniş olaraq “Bakıya tramvay qayıdacaq” kimi başlığı məhz buradan qaydaqlanır, lakin kabotaj gəmiçilik haqqında heç kim yazmadı (deyəsən mənasını başa düşmədilər) maraqlıdır ki, şəhərətrafı dəmir yolu sistemindən danışan yoxdur. Bakı şəhərinə tramvay kimi yüksək sərnişindaşıma potensialı olan nəqliyyat çox lazımdır. Daha çox bilmək istəyirsinizsə bu məqaləni oxuya bilərsiniz 

Proqramım 7.2.2.-ci bəndi: Avtomobil yollarında icazə verilən sürət həddinin optimallaşdırılması.

Yaşayış məntəqələri daxilində nəqliyyat vasitələrinin sürət həddinin küçə-yol şəbəkəsinin xüsusiyyətlərinə uyğun optimallaşdırılması.
Hazırda dünyanın bütün proqressiv şəhərlərininin küçə və prospektlərində sürət həddi 50 km/s-dır (sakit küçələrdə isə sürət məhdudiyyətu 20-30 km/s olur). Şəhər küçələrində 80-90 km/s məhdudiyyətindən söz belə gedə bilməz, bu özü özlüyündə bir cinayətdir. Ancaq sürət həddinin sadəcə aşağı salınması kifaət deyil, şəhər küçələrində nəqliyyatı sakitləşdirmək lazımdır. Necə? Burada oxuya bilərsiniz. 

Proqramın 7.2.3.-cü bəndi: Piyadaların təhlükəsiz hərəkətinin təşkili və tənzimlənməsi

Bu olduqca vacib məsələdir çünki Azərbaycanda yol-nəqliyyat hadisələrində həlak olanların əksəriyəti məhz piyadalardır. Bu problemin qaynağı həm sürətli xüsusiyyətlərə malik küçə və prospektlərdir, həm yaşayış məntəqələrinin içindən keçən magistrallardır, həm də düzgün təşkil edilməyəm və ya ümumiyətlə olmayan keçidlərdir.
Piyada keçidləri haqqında burada , küçələr və yollar haqqında isə burada oxumaq olar 

Proqramın 7.2.6.-cı bəndi: Avtomobil yollarının buraxma qabiliyyətinin yüksəldilməsi və hərəkət sıxlığının azaldılması

Tıxaclarla heç zaman yolların buraxılış qabiliyyətini artırılması yolu ilə mübarizə aparmaq mümkün deyil. Heç bir şəhər buna hələ də nail olmayıb. Lakin küçə-yol şəbəkəsinin sərnişinlərlə ölçülən  buraxma qabiliyyətini artırmaq olar. Bu haqdaburada oxumaq olar.
Təbii bu demək deyil ki, yol tikmək lazım deyil, lakin bu addımlar avtonəqliyyat axınınının şəhərin mərkəzi hissəsindən kənarlara yönəldilməsinə və  küçə yol şəbəkəsinin daha yaxşı əlaqələndirilməsinə yönəlməlidir. Bununla da şəhərdə avtonəqliyyat vasitələrinin izafi yürüşünü azaltmaq olar.

Proqramın 7.2.7.-ci bəndi: Avtomobil yollarının süni işıqlandırma sistemləri ilə təchiz edilməsi

Olduqca vacib məsələdir, xüsusilə də piyada keçidləri işiqlandırılmalıdır.

Proqramın 7.2.9-cu bəndi: Velosiped zolaqlarının və duracaqlarının yaradılması

Vacib məsələdir. Anlamaq lazımdır ki, velosiped əyləncə və ya idman olmaqdan əlavə çox səmərəli nəqliyyat vasitəsidir. Velosiped zolaqları isə bir vedrə boya məsələsi deyil, onlar böyük həssaslıq ilə layihələdirilməlidir və şəbəkə təşkil etməlidir.

Proqramın 7.2.13-cü bəndi: Dayanma, durma və parklanma qaydalarının təkmilləşdirilməsi

Bu, xüsusən də Bakı şəhəri üçün olduqca vacib məsələdir. Bakı şəhərinin parknlanmaya dair siyasəti olmalıdır. Bir neçə əsas məsələni qeyd etmək istərdim. Bu məsələlər dünyanın bütün proqressiv şəhərlərində belədir və bizdə də elə olacaq, sadəcə geci-tezi var:

Parklma siyəsəti vasitəsi ilə avtomobil istifadəsinə olan tələbi idarə etmək mümkündür, bu tıxaclarla mübarizənin əsas alətidir

Şəhərin küçələrində parklanma mütləq ödənişli olmalıdır

Küçədə parklanmaq qapalı parkinqlərdən daha baha olmalıdır

Xüsusi ilə şəhərin mərkəzində küçələrdə parklanma yerləri çox az olmalıdır, yerlər daha çox yerli sakinlər üçün nəzərdə tutulmalıdır.

Daha geniş şəkildə bu və bu məqalələrdə oxumaq olar. 

Proqramın 7.2.13.3 yarımbəndi yaşayış və qeyri-yaşayış obyektləri (kompleksləri, zonaları) üçün parklanma yerlərinin minimal sayının məcburi kvotasının müəyyənləşdirilməsini tələb edir. Bununla razılaşa bilmərəm. Şəhər nəqliyyatı sahəsində tədqiqatlar parkinq minumumlarının şəhər üçün olduqca zərərli bir şey olduğunu deyir. Əslində hal-hazırda dünyanın ən proqressiv şəhərlərin nəyinki parkinq minumumlarını, onlar parkinq minimumlarını tətbiq edirlər. Yəni biznes tam olaraq parlanma yerləri olmayan binaları inşa edə bilər, lakin bunu alıcılar da çox gözəl bilirlər və alıcıya parlanma yeri lazımdırsa o həmin evi, mənzili almır. Bu zaman səhibkarın özü parkinq yerlərinin tikintisində maraqlıdır və o ona maksimum icarə verilən yerləri təşkil edir.
Bizim problem əslində tikinti normalarında deyil, Dayanma, durma və parklanma qaydalarının pozuntuları ilə sadəcə mübarizə aparılmır. Bu barədə Economist jurnalında çox gözəl bir məqalə var, onun rus dilinə tərcüməsini burada oxuya bilərsiniz.  Eyni zamanda Donald Shoup adında alimin “High cost of free parking” kitabını tövsiyyət edərdim. Bu kitab məhz parkinq minimumlarının amerikan şəhərlərinə gətirditi zərədən söhbət açır. 

Proqramın 7.2.15.-ci bəndi İctimai nəqliyyatın hərəkətinin təkmilləşdirilməsi

Burada söhbət əsasən  küçə və prospektlərdə avtobuslar üçün xüsusi (ayrılmış) hərəkət zolaqlarının və Bakı və ətraf şəhər, qəsəbə və kəndlərdə ekspress avtobus xətlərinin yaradılmasından gedir. Həmçinin bu bənd avtobus dayanacaq məntəqələrinin nəqliyyat axınına maneə törətməməsi və sərnişin axınına uyğun olması şərtilə yerləşdirilməsi. Qeyd etmək lazımdır ki, ictimai nəqliyyatın tələbatları “nəqliyyat axınının” təlabatlarından üstün olmalıdır. Bu ifadəni isə “daha çox cibli avtobus dayanacaqları” kimi başa düşmək olar. Əgər elədirsə çox yanlış yanaşmadır. Cibli dayanacaqlarhaqqında burada oxumaq olar. 

Proqramın 7.3.3.-cü bəndi: Ekoloji cəhətdən təmiz nəqliyyat vasitələrindən istifadənin stimullaşdırılması

Burada ekoloji cəhətdən təmiz, elektrik mühərrikli nəqliyyat vasitələrindən istifadənin stimullaşdırılması nəzərdə tutulur. Gözəl!

Proqramın 7.3.4.-cü bəndi: Avtonom (sürücüsüz) nəqliyyat vasitələrindən istifadə imkanlarının təhlil edilməsi

Avtonom (sürücüsüz) nəqliyyat vasitələrini yeni nəqliyyat inqilabı adlandırırlar. Bu bənddə bu nəqliyyat vasitələrinin hərəkətinin təşkili məqsədilə qanunvericiliyin təkmilləşdirilməsi və digər təşkilati-hüquqi məsələlərin həlli nəzərdə tutulur. Yeri gəlmişkən bu haqqda da yazmışam  

Daha bir neçə maraqlı məqam var, məsələn nəqliyyat vasitələrinin utilizasiyasının təşkili  və nəqliyyat vasitələrinin texniki vəziyyətinə nəzarətin və onların texniki baxışı qaydalarının təkmilləşdirilməsi.

Belə ki, proqrama görə texniki baxışı artıq DYP həyata keçirməyəcək, bu vəzifə özəl texniki baxış məntəqələrinə keçəcək. Lakin eyni zamanda bu özəl məntəqələr  texniki baxış qaydalarının pozarlarsa onlara məsuliyyət də müəyyən ediləcək.

Bu proqram haqqında çox yazmaq olar, lakin şəxsən mənim üçün ən maraqlı məqamlara toxundum.

Nəqliyyat İnqilabı 

İllər sürən nisbi durğunluqdan sonra, nəqliyyat dünyası bir neçə inqilabın zirvəsindədir. Onlardan üç ən böyüyü aşağıdakılardır:

Elektrikləşdirmə: daxili yanacaq mühərriklərikli nəqliyyat vasitələrindən elektrik nəqliyyat vasitələrinə keçid.

Avtomatlaşdırma: insan tərəfindən idarə olunan nəqliyyat vasitələrindən öz-özünü idarə edən avtomatlaşdırılmış nəqliyyat vasitələrinə keçid.

Paylaşaraq idarəetmə (ride share): tək yerli şəxsi nəqliyyat vasitələrindən paylaşılan avtomobillərə, furqonlara, kiçik və böyük avtobuslara keçid.

Bu trendlərin necə reallaşacağına dair söhbətlər gedir. Onlar bir-birinə necə təsir edəcək və mövcud infrastrukturla necə əlaqədə olacaq. Urbanistlərin fikrincə nəqliyyat inqilabının iki bir-birinə əks nəticəsi ola bilər: maşının və parklanmanın daha az, piyadalar və velosipedlər üçün daha çox yerin olduğu cənnət və ya daha çox maşının olduğu, məsafələrin daha da uzandığı və şəhərlərin daha geniş ərazilər boyu yayıldığı cəhənnəm. Hadisələrin inkişaf istiqaməti texnologiyadan asılı deyil. Bu bizdən asılıdır- arzuladığımız gələcəyi müzakirə etmək və planlaşdırmaq istəyimizdən. Bazarın hər şeyi öz yerinə qoyacağına arxalanmayın.

Kaliforniya Davis Universiteti və Nəqliyyat və İnkişaf Siyasəti İnstitutu inqilabların necə işləyəcəyi üzrə bəzi rəqəmlər göstərməyə yönələn “Şəhər Nəqliyyatında Üç İnqilab” adlı hesabat dərc etmişdir.

İlk ssenari güman edir ki, status-kvo saxlanacaq. Daxili yanacaq mühərrikli şəxsi maşınlar dünyada dominant olmağa davam edəcək və inkişaf etməkdə olan ölkələrdə insanlar varlandıqca belə avtomobillərin sayı daha da artır.

İkinci ssenariyə iki inqilab daxildir- elektrikləşdirmə və avtomotlaşdırma. Əgər 2016-cı ildə 750.000 elektrik maşını satılıbsa, 2020-ci ilə qədər bu rəqəm 5 milyon olacaq. İdarəetmənin tam şəkildə avtomotlaşdırılması 2020-ci ilə qədər kommersiya məhsuluna çevriləcək və 2025-ci ildə yayılacaq. Bu cür avtomobillərin qiyməti 2040-cı ilədək kəskin şəkildə azalacaq və satışların əsas payı avtonom elektrik avtomobillərinə düşəcək. Atmosferə buraxılan hidrokarbon emissiyası azalacaq. Buna baxmayaraq, bu ssenari güman edir ki, paylaşma geniş yayılmayacaq- nəqliyyat vasitələri özəl olaraq qalacaq və hətta yarıya qədər də dolmayacaq. Belə maşınları idarə etmək daha asan və rahat olduğu üçün səyahətlərin uzunluğu 10-15 faiz artacaq və yollarda olan maşınların sayı, demək olar ki, eyni qalacaq.

Üçüncü ssenaridə paylaşılan nəqliyyat (ride share) ümumi təcrübəyə çevriləcək və hökumət orqanları fəal olaraq multimodal səyahəti dəstəkləyəcək. Müxtəlif hərəkət növlərinin bir-birini tamamlayan bir harmonik nəqliyyat "ekosistem"-i yaradır. Özəl istifadədə olan maşınların sayı kəskin şəkildə azalır, maşınlar bir neçə insan tərəfindən istifadə olunur və onların sayı yollarda azalır.

Bir neçə əsas məqamı vurğulayaq. Birinci: elektrikləşdirmə zərərli emissiyalar, şəhər və nəqliyyatın paylaşılması problemini həll edir. İkinci ssenari seçimlərin 2900 meqaton qədər azalmasımı mümkün edir, üçüncüsü isə digər 1000 meqatom azaldır. Əgər 2050-ci ilə qədər hidrokarbon yanacağı olmadan elektrik əldə etməyi öyrənsək, o zaman nəqliyyat vasitələrinin iqlimə təsir etmə problemi aradan qalxacaq.

Buna baxmayaraq, şəhərlərimizin küçələrində olan maşınların sayını azaltmaq üçün biz paylaşılan nəqliyyat vasitəsinə keçməliyik. Son illərdə iqlim alimləri və urbanistlər əlaqənin bir neçə nöqtəsini aşkar etmişdir və bu böyükdür. Urbanistlər iqlim alimlərini inandırmağa çalışırlar ki, şəhərlərimizdə olan yüksək əhali sıxlığı emissiyaların azalmasına töhfə verəcək. Əslində bu belədir. Lakin, əgər sizin əsas məqsədiniz emissiyaları azaltmaqdırsa, urbanizç ən uyğun strategiya deyil. Əsas elektrikləşdirmədir.

İkincisi: cəmiyyətin fikrincə ən uyğun ssenari hökumətin maksimum dəstəyini tələb edir. Tədqiqatçılar müəyyən etmişdir ki, üçüncü ssenarinin daha böyük ümumi effekti var: daha az enerji, emissiya, maşın, daha çox multi modal səyahət və çox funksiyalı urban yerlər. Və bütün bunlar cəmiyyətə daha ucuz başa gələcək. Alimlər zərərli emissiyanın azalamasının faydalarını deyil, yalnız infrastruktur, işçi (sürücülərə artıq ehtiyac yoxdur!), sistemi saxlamaq və digər xərcləri nəzərə alırlar.

Üçüncüsü: yer azlığı nəqliyyatın paylaşılmasını tələb edir. Bu il urbanist Cef Spek ABŞ Merlərinin “Avtonom maşınlar: səhv suala düzgün cavab” adlı konfransında fantastik hesabat vermişdi. Səhv sual: maşınları necə yaxşılaşdırmaq olar? Düzgün sual: şəhərləri necə yaxşılaşdırmaq olar? Şəhərlərə gəldikdə isə, biz məkan azlığı problemi ilə üzləşirik.

Həqiqət ondadır ki, insanın dörd nəfərlik avtonom elektrik nəqliyyat vasitəsinin tək oturacağında oturacağında tutduğu yer, daxili yanacaq mühərrikli dörd nəfərlik maşında bir insanın tutduğu yerlə eynidir. Urbanist Cared Volker bu haqda bunu qeyd edir: “Məkan azlığı şəhərlərin müəyyənləşdirici amilidir. Bu, onları şəhər ətraflarından və kəndlərdən fərqləndirir. Buna görə də nəqliyyatda məkanların səmərəli istifadəsi hər zaman ən vacib məsələ olacaq.”

Hesabatın müəllifləri vurğulayır ki, paylaşma deyərkən, onlar təkcə Uber və Lyft kimi xidmətləri nəzərdə tutmurlar. A nöqtəsindən B nöqtəsinə fərdi səfərlər problemi həll etmir. Nəzəriyyədə avtonom elektrik maşınları daha səmərəli sürücülük vasitəsilə məkan azlığını azalda bilər, amma bu, maşınların sayının özlüyündə artmasını kompensasiya etməyəcək. Məkan çatışmazlığının yeganə həlli metrolarda və avtobuslarda olduğu kimi bir neçə insanın eyni avtomobili paylaşmasıdır. Əgər bir avtonom maşınların şəhərləri yaxşılaşdırmasını istəyiriksə, onlar digərlərini əvəz etməməlidir, ictimai nəqliyyatın səmərəliliyini gücləndirməlidir.

Hesabatın müəllifləri gələcəyi belə təsvir edir: avtobuslar və dəmiryolu nəqliyyatı nəqliyyat sisteminin əsasını təşkil edir və 12-18 insan üçün olan avtonom elektrik maşınları köməkçi kimi istifadə edilir. Fəal şəkildə istifadə olunan və parklanmada az vaxt keçirən az sayda maşınlar yollarda və parklanma yerlərində yer tutmayacaq və həmin yerlər səkilərə, velosiped zolaqlarına və ictimai ərazilərə çevrilə bilər. Özəl maşınlardan azad olmaq ildə trilyon dollar qazandıracaq.

Mənbə: vox.com

Bakı avtobusları düzələcəkmi?

Bakının avtobus sərnişindaşımasından demək olar ki, hamı narazıdır. Hər gün internetdə kobut şəkildə qayda pozan avtobus sürücülərini görürük. Bəzən də avtobuslar müxtəlif qəzalara  düşərək ölümlərə və sağlamlığa ciddi xəsarətlərə səbəb olurlar.

Sərnişinlər şikayət etdiyi mövzuları aşağıdakı keteqoriyalara bölmək olar:

• Sərnişindaşına xidmətlərinin aşağı keyfiyyəti (məsələn böyük intervallar, avtobusların dolu olması və sair)
• Köhnə və müasir olmayan avtobuslar. Bəzən xəttə olan avtobuslar sərnişin axınına adekvat deyillər
• Avtobusların nasazlığı, çirkliyi və sair
• Sürücülərin yol hərəkəti qaydalarını kobut şəkildə pozması
• Sürücülərin sərnişinlərlə kobut davranışı və etik qaydalardan uzaq olmaları
• Sürücülərin sükan arxasında arzuolunmayan və qadağan edilmiş işlərlə məşğul olmaları (siqaret çəkmək, telefonla danışmaq, hətta bəzən nəşə çəkmək kimi əməllər)

Hazırki  müntəzəm avtobus sərnişindaşımasının təşkili bu problemləri həll edə bilərmi? 

Qısa cavab: YOX!

Səbəblər isə iqtisadidir və əslinlində bunun səbəbi sərnişindaşıma sisteminin özündədir.

Bu sərnişindaşıma sisteminə elmi ad vermək istəsək onu şərti olaraq “konsessiya” kimi qiymətləndirə bilərik. Yəni şəhərin 150-də artrıq marşrut xətii var və bu xəttlər təxminən 45-50 daşıyıcı arasında bölünüb. 

Konsessiyanın xüsusiyyətləri:

• Sahibkar (şirkət və ya fərdi sahibkar) müəyyən marşrut üzrə sərnişindaşıma fəaliyyəti ilə məşğul olmaq üçün hüquq qazanır
•  Sahibkarın sərnişindaşıma fəaliyyəti ilə məşğul olmaq üçün avtobusaları, işciləri və maddi-texniki bazası olmalıdır
• Əvəzində bu sahibkar bu marşrutdan irəli gələn bütün gediş haqqlarını qazanır. Bakıda isə bir çox halda sahibkar avtobusu sürücüyə sanki icarəyə verir və sürücüdən gündəlik gəlir planı alır.
• Sahibkar bütün kapital və əməliyyat xərclərini qarşılayır
• Sahibkar bütün biznes rislərini (gəlir riski, əməliyyat riski, maliyyə riski və sair) daşıyır
• Tənzimləyici qurumlar (agentliklər) yalnız hüquqi çərçivə və standartları hazırlayırlar və təbii ki, daşıyıcılarla konsessiya müqavilələrini bağlaya və ləğv edə bilir.  Bu qurunmların daşıyıcıların əmaliyyatlarına müdaxiləsi məhduddur.

Konsessiya müqavilələrinin bir neçə müsbət və mənfi tərəfləri var:

Müsbət tərəfi:

•  Şəhər və ya şəhərin nəqliyyatını tənzimləyən qurumar sərnişindaşımaya görə maliyyə vəsaitlərini xərcləməli olmur
•  Mürəkkəb nəzarət funksiyaları tələb olunmur

Mənfi tərəfləri:

• Sahibkar üçün sərnişindaşıma fəaliyyəti riskli bir biznesə cevrilir, bu səbəbdən isə o xərcləri mümkün qədər aşağı saxlamalı olur
• Tənzimləyici qurumun nəzarət mexanizmləri məhdud olduğundan sahibkar üçün xidmət keyfiyyəti ikinci dərəcəli bir şeydir
• Digər tərəfdən hər bir biznes üçün gəlirləri maksimallaşdırlaq əsas məqsəddir, məhz bu səbəbdən sahibkar ona məxsus avtobusları həmişə dolu görmək istəyəcək və sərnişinlərin sayını artırmaq üçün hər şey edəcək, təbii ki, keyfiyyət hesabına deyil, digər üsullarla.
• Sistem yeni avtobusları almağa və yararsız maşınları əvəz etməyə stimul yaratmır, çünki sahibkar üçün bu xalis xərcdir.

Məhz bu səbəblərdən sahibkarlar avtobusları vaxtlı-vaxtında təmir etmirlər, gündə 12-15 saat işləməyə razı olan sürücüləri işə götürürlər, sürücülər daha çox sərnişin götürmək üçün əllərindən gələni edirlər və sair. Nəzəra alsaq ki, nəzarət mexanizmləri böyük ölçüdə ancaq müqaviləni ləğv etməklə məhdudlaşır, bu problemlər həll olunmur. Əgər daşıyıcının müqaviləsi ləğv olunursa həmin marşrut üçün təcili yeni daşıyıcı tapılmalıdır, bu isə bir çox halda çətindir.

Bakı şəhərində istisnalar da var:

• BakuBus. Bu şirkət dövlətə məxsusdur və onun kapital xərcləri büdcü tərəfində qarşılanır. Bundan əlavə isə bu şirkət əməliyyat subsidiyaları alır. Təbii ki, bu şirkətin mövqeyi digər daşıyıcılarla müqaisədə imtiyazlıdır. Ədətən dövlət şirkətlərinin  xərc siyasəti özəl şirkətlərdən kəskin fərqlənir, onların xərclərə nəzarəti zəif olur, cünki əksər halda dövlət onların defisitini qarşılayacaq.
• Xaliq Faiqoğlu. Bu şirkət demək olar ki, sahibinin hesabına maliyyəşdirilir  və bir biznes kimi mənfəətli deyil

Beləliklə Bakı şəhərinin avtobus sərnişindaşıması sahəsində köklü sistem islahatı lazımdır. Mən bu haqqda bir neçə məqalə yazmışam

Sərnişindaşıma sisteminin təşkili haqqında

https://baku4people.blogspot.com/2017/05/avtobus-srnisindasmasnn-tskili-bak.html

Dövlət yoxsa özəl?

https://baku4people.blogspot.com/2018/07/srnisindasmaozl-yoxsa-dovlt-son.html

Subsidiyalar haqqında

https://baku4people.blogspot.com/2018/05/ictimai-nqliyyata-subsidiyalarlazmdrm.html

Şəhər Nəqliyyatının İnteqrasiyası: Torontoda Nəqliyyatın Mübadilə Mərkəzi

 İlk əvvəl onu qeyd etmək lazımdır ki, Kanadanın Toronto şəhəri  bir çox şimali Amerika şəhərləri kimi strukturuna görə avtomobil yönümlü şəhərdir. Torontonun da böyük miqyaslı sürətli yol şəbəkəsi var və bu yollar şəhərin içindən keçirlər.

Lakin buna baxmayaraq şəhərdə səmərəli və rahat ictimai nəqliyyat sistemi var: 4 xəttdən ibarət 75 stansiyalı metro sistemi.

11 marşrut xəttindən ibarət tramvay sistemi (əsasən şəhərin məzrkəzi hissəsində işləyir)

Və 170 müntəzəm avtobus marşrutu

Bundan əlavə isə şəhər aqlomerasiyasına xidmət edən marşrutlar da var.

Bu gün sizə Metronun 1-ci xəttinin son stansiyasında təşkil edilmiş nəqliyyatın mübadilə mərkəzindən danışmaq istərdim.  Bu mərkəz prinsipial olaraq üç zonaya bölünüb: Şəhərərtafı avtobus marşrutları üçün terminal, Şəhərdaxili avtobuslar üçün terminal və avtommobil dayanacağı. Bunların hamısından metroya giriş var.

Bu da metronun girişi. Məhdud mobilli insanlar üçün burada lift var.

Şəhərdaxili avtobusların terminal dayacağı metro çıxışının ətrafında təşkil edilib. Şəhərdaxili avtobusları, metronu və tramvayıarı eyni operator idarə edir.

Yaxınlıqda isə şəhərətrafı avtobusalarının terminalı var. Torontoda by işlə iki operator məşğul olur: Go transit və Viva.

Bilet sistemi inteqrasiya olunub.

Bundan əlavə bu ərazidə nəhəng avtomobil dayanacağı təşkil olunub ki, sürücülər burada avtomobili burada park edib mərkəzə ictimai nəqliyyatda gedə bilsinlər. Şəhərin mərkəzində olan parklanma yerləri kifayət qədər baha olduğuna görə çox adam burada maşını saxlayıb metro və ya avtobuslarda istifadə edirlər.

Bundan da əlavə metro stansiyasında sərnişin düşürdüb götermək üçün xüsusi qısa müddətli parkinq var. Vaxt məhdufiyyatı burada 10 dəqiqəyə bərabərdir.

Şəhərlərdə avtomobillərin sürətini niyə və necə azaltmaq lazımdır

Yerli küçələr üçün nəqliyyat axınının bərabərliyi və müntəzəmliyi onun sürətindən daha əhəmiyyətlidir, əgər sürücülər svetoforda dayanmırlarsa deməli növbəti döngədə mütləq dayanıb vaxt itirəcəklər. Axının bərabərliyinə və müntəzəmliyinə həm də düzgün nizamlanmış svetoforlar vasitəsi ilə və axının dozalarla keçməsi ilə nail olmaq olar.

İnkişaf etmiş ölkələrdə iki növ yollar var: yerli yol şəbəkəsi və magistral yollar (highway) və onlar heç bir halda bir biri ilə qarışmır. Bunlar bir birində prinsipial olaraq fərqlənir və bir biri ilə ayrı şlüzlarla  (giriş və çıxışlarla) birləşdirilir.

İnkişaf etmiş dövlətlərdə yerli yol şəbəkəsində sürəti necə azaldırlar? Məsələ ondadır ki, sürətli magistral yollarda sürəti mümkün qədər yüksək saxlamağa çalışırlar, yerli küçələrdə isə əksinə. Bu məqalə səkiləri, velosiped zolaqları olan, uşaqlar hərəkət edən yerli yollar haqqındadır.

Avtomobillərin təxminən 100 yaşı var və bu nisbətən qısa zamanda insan bir canlı məxluq olaraq avtomobilə tam olaraq alışa bilməyib. Təbiyyətdə çox uca səslər olmur, əcdadlarımızın  eşitdiyi ən uca səs ildırım səsidir. Təbiətdə həmçinin çox sürətli hərəkət edən məxluqlar da yoxdur ən surətli heyvanlar bəbirlər və yırtıcı quşlardır. İnsan psixikasında minilliklərlə əmələ gələn vərdişlər vardır, məsələn biz sürətlə herəkət edən obyektlərdən təhtəlşüur şəkildə qorxuruq. Psixoloqlar müəyyən ediblər ki, insanlar özündən 10 dəfə daha sürətli hərəkət edən obyekti görəndə bu depressiv vəziyyət yaradır. İnsan orta hesabla saatda 5 kilomert sürətlə hərəkət edir və o deməkdir ki, 50 km/s-la hərəkər edən avtomobil daha rahat qəbul ediləcək. Bu səbəbdən Avropa İttifaqında yerli yollar üçün qəbul edilən sürət məhbudiyyəti məhz bu qədərdir. Orada insanların depressiv vəziyyətdə olmasını istəmirlər və buna görə də avtomobillərin və insanların olduğu yollarda bu sürət məhdudiyyəti var.

Psixoloji diskomfortdan əlavə yaşayış zonalarında olna yüksək sürət yol-nəqliyyat nəticəsində baş vermiş ölümlərin də statistikasını artırır. 50 km/s-dan sonra hər əlavə 5 km/s həlak olmaq ehtimalınl iki dəfə artırır. İnkişaf etmiş dövlətlərdə sırf yaşayış zonası olan küçələrdə hərəkət sürətini 30 km/s qədər azaldırlar. Mərkəzi küçələrdə isə məhdudiyyət 50 km/s olur.

Şəhər küçələrində sürəti məhdudlarışdırmaq və intensivliyi azaltmaq üçün alətlərə ədəbiyatda nəqliyyat axınının sakitləşdirilməsi deyilir. Bu haqqda ətraflı.  Əksər hallarda mövcud küçə şəbəkəsini dəyişmək mümkün olmur, lakin sürətlərin azaldılması və yol hərəkətinin təşkilinin optimallaşdırılması üçün bir sıra alət və metodlar vardır.

Nəqliyyat axınının “sakitləşdirilməsi” üsuları əhalinin sıx yaşadığı, binaların və kvartalların ətrafında piyada hərəkətinin təhlükəsizliyini və rahatlığını təmin etmək üçün tətbiq olunur.

Eyni zamanda bu metodların tətbiqi nəqliyyat axının yaratdığı səs çirklənməsinin və havaya buraxılan zərərli qazların həcmini də azaldır. Hərəkət sürətinin azaldılması üçün infrastruktur, normativ-hüquqi və vizual vasitələrin tətbiqi yol nəqliyyat hadisələrinin sayını 18-60 faizə qədər azaldır.

Ekpertlər qeyd edirlər ki, bütün bu tədbirlər yol polisinin effektiv işini lazımsız etmir və ən vacib məsələ təhlükəli yerlərdə kameraların mövcudluğudur.

Yuxarıda şəhərlərdə hərəkət sürətinin 50 km/s qədər azaldırması üçün iki əsəs şərt görtərilmişdir:

• Piyadaların psixoloji diskomfortunun istisna edilməsi
• Yol-nəqliyyat hadisələrinin sayinın azaldılması

Lakin üçüncü səbəb də var – küçə şəbəkəsinin buraxılış qabiliyyətinin artırılması. Buraxılış qabiliyyəti (hərəkətin intensivliyi) saatda 40 kilometrə qədər artıq. 40 km/s sürətindən sonra isə buraxılış qabiliyyəti azalmağa başlayır, çünki avtomobillər arasında ola ara məsafəsi artmağa başlayır.